Spi e gennaker: padroneggiare le andature portanti

C'è un momento, in quasi ogni navigazione, in cui il vento passa a poppa e la barca sembra improvvisamente addormentarsi. Il genoa fileggia nel cono d'ombra della randa, la velocità cala e ci si ritrova a guardare la chiave del motore. È esattamente lì che le vele portanti — code 0, gennaker, spi — cambiano tutto: usate bene, trasformano l'andatura più fiacca nella più piacevole di bordo.

Eppure molti diportisti le lasciano in fondo al gavone. Non per mancanza di voglia, ma perché lo spi si porta dietro la fama di attrezzo capriccioso, riservato ai regatanti e pronto a trasformarsi in una rete a strascico. Questa fama non è del tutto immeritata: una vela portante issata male, regolata male o ammainata troppo tardi può davvero rovinare una giornata. Ma la difficoltà sta meno nella vela che nel metodo. Con una procedura chiara, un equipaggio informato e un limite di vento rispettato, queste vele diventano perfettamente accessibili anche in crociera familiare.

Capire l'andatura portante prima di scegliere la vela

Alle andature portanti la logica si ribalta rispetto alla bolina. Di bolina si cerca di risalire il vento e il vento apparente è più forte di quello reale. In poppa la barca fugge davanti al vento: la sua stessa velocità si sottrae al vento reale. Navigare a 6 nodi con 15 nodi di vento reale in poppa piena lascia solo 9 nodi di vento apparente sul ponte. Da qui quella sensazione ingannevole di calma — e la trappola classica: ci si crede sotto-invelati mentre il vento reale, in realtà, rinforza.

La seconda nozione chiave è il VMG (Velocity Made Good), la velocità realmente guadagnata verso la destinazione. Contro ogni intuizione, andare in poppa piena (180°) è raramente la strada più veloce. A quell'angolo la randa copre la vela di prua, il flusso si stacca e la barca rolla. La maggior parte delle barche da crociera scende molto più rapidamente concatenando bordi a 140-150° dal vento reale e strambando. Si percorre un po' più di strada, ma nettamente più in fretta — e molto più comodamente.

In poppa la linea retta è raramente la rotta più veloce. Due bordi a 145° battono quasi sempre una rotta diretta a 180°.

Le tre famiglie di vele portanti

Sotto il termine generico di «spi» si raccolgono in realtà vele molto diverse, con campi d'impiego distinti. Scegliere quella giusta significa aver già risolto metà del problema.

Il code 0: il prolungamento del genoa

Il code 0 è una vela piatta, apparentemente grassa ma tagliata per angoli stretti: da 50 a 90° dal vento reale, con arie leggere. Montato su un avvolgitore tessile fissato al bompresso o alla prua, si issa e si avvolge dal pozzetto, senza interventi a prua. È la vela portante più semplice da gestire e spesso il miglior primo acquisto: rende perfettamente vivibile una barca da crociera tra 5 e 12 nodi di vento, proprio dove il genoa da solo non basta più.

Il gennaker e lo spi asimmetrico: il compromesso da crociera

Il gennaker — spesso chiamato spi asimmetrico — ha la mura fissata alla prua o a un bompresso, e una sola scotta attiva alla volta. Niente tangone, niente braccio: la manovra si semplifica moltissimo. Il suo campo utile va da 90 a 140° circa. Oggi è lo standard in crociera, e per buoni motivi: si issa con la calza anche con equipaggio ridotto, perdona gli errori di timone e si recupera da soli se necessario.

Lo spi simmetrico: prestazioni ed esigenza

Lo spi simmetrico, sostenuto da un tangone, resta il re del portante profondo, tra 140 e 180°. Scende più in basso di qualsiasi altra vela ed è spettacolare. Ma richiede un tangone da regolare, un braccio e una scotta da coordinare, un caricabasso e un'amantiglio — quindi un equipaggio allenato. In crociera familiare non è indispensabile: il gennaker copre il 90 % delle esigenze con un terzo del carico mentale.

Issare la vela: la procedura che non sbaglia

L'ottanta per cento degli inconvenienti con lo spi si gioca prima ancora che la vela sia issata. La preparazione conta più della manovra stessa.

1. Preparare in banchina o all'ancora

La prima volta non preparare mai uno spi in mare. Con calma, tira fuori la vela, individua i tre punti (drizza, mura, scotta), verifica che non sia attorcigliata nella calza e passa le scotte all'esterno di tutto: sartie, pulpito, draglie, strallo. Una scotta passata all'interno del pulpito è un'issata fallita garantita.

2. Scegliere il momento e l'andatura di issata

Una vela portante si issa al lasco, verso 120-130°, mai di bolina né in poppa piena. A quell'angolo la randa copre parzialmente la zona d'issata, limitando la potenza nel momento critico. Il timoniere tiene una rotta stabile e scandisce la sequenza ad alta voce; non è il momento di discutere del pranzo.

3. Issare prima, stabilire poi

La calza (o l'avvolgitore) permette di separare due gesti troppo spesso confusi: prima si issa la vela soffocata fino in testa d'albero, si cazzano scotta e mura, e solo dopo si apre la calza. La vela si riempie di colpo, ma la barca è già pronta a incassare. Fare il contrario — lasciare che la vela si riempia mentre si issa — significa combattere contro diverse centinaia di chili di trazione.

Regolare: tre comandi, non di più

Una volta stabilita la vela, tutto si gioca su tre regolazioni. Contrariamente a quanto si crede non esiste alcun segreto esoterico: si lasca, si osserva l'inferitura, si ripete.

• La scotta: è la regolazione permanente. Si lasca finché l'inferitura comincia a fileggiare, poi si cazza di qualche centimetro. Una scotta troppo cazzata «soffoca» la vela e fa rollare la barca; è di gran lunga l'errore più frequente.
• Il punto di mura (o l'altezza del tangone): più il vento è forte e l'andatura poggiata, più lo si alza per aprire la vela. Con poco vento o ad angoli stretti lo si abbassa al massimo per appiattire la vela e proiettarla in avanti.
• La randa: spesso dimenticata, va invece lascata con generosità, con il vang cazzato per impedire al boma di alzarsi. Altrimenti copre la vela di prua e crea una coppia sbandante inutile.

Un ultimo riflesso: il timone. Con una vela portante la barca fila come su rotaie finché si segue il vento. Se comincia a rollare da un lato all'altro, la risposta è quasi sempre poggiare leggermente e lascare un po' — non forzare sulla barra.

Strambare con vela portante

La strambata sotto spi spaventa, spesso a torto. Alle andature portanti la velocità della barca riduce il vento apparente: la strambata è meno violenta che al lasco. Il pericolo non viene dalla vela di prua ma dalla randa, che attraversa da un bordo all'altro con energia considerevole.

La sequenza, per un gennaker: il timoniere annuncia, poggia progressivamente fino alla poppa, un membro dell'equipaggio riprende la scotta di randa al centro e la fila in modo controllato dall'altro lato, mentre un altro passa la scotta del gennaker davanti allo strallo. Si conclude orzando dolcemente sulla nuova rotta. Nulla di tutto ciò va affrettato: una buona strambata è una strambata lenta.

Con uno spi simmetrico bisogna inoltre spostare il tangone da un bordo all'altro, il che richiede una persona a prua e buon coordinamento. È del tutto fattibile, ma ha senso solo dopo diversi allenamenti con vento leggero.

Ammainare: il gesto che distingue gli equipaggi sereni

Se si dovesse ricordare una cosa sola: si ammaina troppo tardi molto più spesso che troppo presto. La finestra giusta per ammainare è quando il vento sale ma la manovra è ancora facile — non quando la barca parte all'orza e il timone si indurisce.

La procedura è lo specchio dell'issata: ci si mette al lasco, si copre la vela dietro la randa, si lasca leggermente la scotta, si abbassa la calza (o si avvolge l'avvolgitore) e solo dopo si molla la drizza. Prima soffocare la vela, poi la drizza: mai il contrario.

Gli errori che ritornano più spesso

1. Sottovalutare il vento reale. Il vento apparente ridotto in poppa mente; ragiona sempre in vento reale, che lo mostri lo strumento o che lo calcoli tu.
2. Issare in poppa piena. La vela va sopravvento nella zona coperta, si avvolge sullo strallo e la giornata si allunga.
3. Scotta troppo cazzata. La barca rolla e si dà la colpa al mare: quasi sempre è la regolazione.
4. Dimenticare il vang. Senza di esso la strambata diventa nettamente più pericolosa.
5. Riporre lo spi bagnato e attorcigliato. La prossima issata comincia con lo stivaggio della precedente.
6. Issare senza briefing. Ognuno deve sapere quale cima tiene e cosa ne fa al segnale.

Da dove cominciare concretamente

Se non hai mai navigato con una vela portante, la progressione ragionevole è in tre tappe. Prima un code 0 o un gennaker su avvolgitore, che si usa senza lasciare il pozzetto e abbatte la barriera psicologica. Poi issate di gennaker con la calza con 8-12 nodi sostenuti e mare piatto, ripetute finché la sequenza non diventa meccanica. Infine, e solo se il programma lo giustifica, lo spi simmetrico e il suo tangone.

Ciò che fa la differenza non è mai il materiale: è la ripetizione di una procedura conosciuta da tutti a bordo. Una vela portante ben padroneggiata vale in media 1-2 nodi guadagnati in poppa, un motore che resta spento e — cosa non da poco — un equipaggio che chiede di tornare a navigare.

Per approfondire, leggi le nostre guide su vento apparente e vento reale, sulla riduzione della velatura e sull'ottimizzazione delle prestazioni a vela.